科技公司跨界造车潮落幕之后：不是谁都能担得起“造车者”之名
9月11日，威马汽车第三次IPO计划落空，造车新势力远没有外界想象中风光。无独有偶，科技巨头日子也没有那么好过，由科技公司掀起的跨界造车潮似乎走到了落幕时刻，越来越多选择大撤退，毕竟低潮期太难熬。
8月底，小鹏汽车公告将收购滴滴旗下智能电动汽车项目相关资产和研发能力，滴滴历时三年的造车计划宣告结束。此前不久，百度和吉利联合发布了全新汽车机器人品牌“极越”，原来的“集度”退居幕后。在极越中，百度持股 35%，远低于其此前在集度中55%的持股比例。这意味着，在造车这件事上，吉利掌握在造车主导权，而百度变成了一个智能化技术提供方。
在海外，科技公司造车计划也持续搁浅。苹果自2014年提出造车计划，但如今已经9年过去了，苹果汽车依旧难产。曾提出造车计划的索尼、三星等科技公司，目前也没有明确的量产计划。
当下的折戟与曾经的激进布局形成鲜明对比，科技公司跨界造车为何集体陷入“触礁”的尴尬境地？主机厂造车的壁垒又到底在哪里？破除资本泡沫和外行想象，正视造车的专业门槛，或许是此轮洗牌的重要启示。
造车的“诱惑”实在难以抵御
科技公司跨界造车的大潮，大约涌起于两年前。彼时，互联网红利日趋殆尽，无论是老一批科技企业阿里巴巴、百度、华为，还是上一批互联网独角兽滴滴、小米，无不渴望寻求下一个可以大展拳脚的赛道。
与此同时，新能源汽车强大的增长潜力正加速释放。华龙证券统计数据显示，2021年全球新能源汽车销量 675 万辆，同比增长108%。其中，中国新能源汽车销量全球领先。中国新能源汽车2021年销量为352.1 万辆，同比增长1.59 倍，连续7年位居全球第一。当时还有研究机构预测，2022年中国新能源汽车年销量将突破500万辆，渗透率达20%。事实上，据中国汽车工业协会统计，2022年中国新能源汽车销量达688.7万辆，市占率达25.6％，实现了超预期增长。
在肉眼可见的市场增量面前，科技公司下场造车一时间风起云涌，并形成三种跨界造车的路径。一是“帮助车企造好车”，代表企业是华为。二是“与传统车企携手造车”，代表企业是百度、阿里。三是“独立造车”，代表企业是小米。
智能电动时代，科技公司跨界造车优势明显：既有在互联网领域长期竞争中积累的品牌、资金、技术和人才储备，也有对于数字智能和用户运营的深度认知。加上在智能电动转型的过程中，来自传统燃油车的历史包袱相对较小，科技公司跨界造车的成功似乎是顺理成章的事情。
甲之蜜糖，乙之砒霜。选择“帮助车企造好车”的华为，与塞力斯合作的问界今年销量持续承压。在极氪、埃安、理想、蔚来等造车新势力销量普遍过万的情况下，问界8月交付量仅为5018辆。华为与长安、宁德时代合作的阿维塔汽车，月销量更是仅在千辆附近徘徊。选择“与传统车企携手造车”的百度、阿里已默默走到幕后，先后尝试过携手造车、独立造车两种路径的滴滴已经彻底放手，只留下坚持“独立造车”的小米苦苦支撑。
让专业的人干专业的事
科技公司造车屡屡碰壁的这两年，也是中国自主品牌快马加鞭从合资品牌手中收复失地的关键时期。乘联会统计数据显示，2020年自主品牌市占率仅为35.7%，但2022年这个数字已增长至47.2%，2023年上半年甚至已经达到53.1%，首次实现半年度市场份额超50%。在最新发布的8月厂商批发销量排行榜中，比亚迪、奇瑞、吉利分列前三，一汽大众、上汽大众、上汽通用等合资品牌已被甩在身后。
是什么铸就了吉利等自主车企的高歌猛进，又是什么妨碍了了科技公司造车的宏图大计？答案或许都是一样的。究其根本，造车是一件门槛极高的事情，须直面三电技术、供应链、研发制造等核心领域，忽视专业问题而试图弯道超车是不切实际的。
而且，随着诸多车企投入巨资进行智能网联和智能驾驶方面的研发，科技公司在智能化方面的优势变得不再那么明显。以吉利汽车为例，仅2023年上半年，吉利汽车研发总投入就高达59.1亿元，同比增长62.8%。倘若以吉利控股的视角来看，近10年来，整个吉利控股在研发方面投入超2000亿元，这都为其打造了深厚的科技护城河。
科技公司的造车优势，传统车企在快速补齐。但传统车企造车的积淀，科技公司却不是一朝一夕就能学得会。以新能源汽车最核心的电池安全为例，比亚迪凝结自身在动力电池领域近20年研发和应用经验，才推出了无惧针刺实验的刀片电池；吉利则是以其新能源安全体系力为依托，才打造基于电池，同时融合了架构、整车、智控、云端安全的“无盲区”安全防护系统——“神盾电池安全系统”。“神盾电池安全系统”以“基础安全、整车安全、智能安全、健康安全”四大安全新标准，全面验证“针刺只是入门标准，整车安全才是真安全”。对于丝毫没有动力电池积淀的科技公司来说，这无异于难以跨越的鸿沟。
动力系统方面同样如此。曾经，凭借着强大的混动技术，混动市场几乎一直是日系“双田”的天下。直到近些年，以吉利雷神电混为代表的国内混动技术崭露头角，情况才发生了改变。尤其是吉利今年年初推出的新一代混动系统雷神电混8848，其搭载的B-Plus电混引擎创下了44.26%的量产最高热效率，不仅超过热效率还徘徊在40%左右的日系双田，也将比亚迪DM-i43%的热效率甩在身后。内行都知道，发动机热效率即便只是0.1%的提升，都可能需要数月甚至数年才能做到。如果把这样的重任交由毫无制造根基的科技公司，可以想见这会是一场多么漫长的等待。
总而言之，造车非一日之功，而是需要长期的研发投入和技术沉淀，造车者这个身份并不是谁都能担得起。从长远考量，近期科技企业造车触礁反而是一个良性的市场纠错行为：将造车主导权交由主机厂，科技公司发挥自身技术优势打好辅助。让专业的人干专业的事，才能促进中国汽车产业高质量发展！